Rodrigo Alonso é diretor de vendas e marketing da Dunlop do Brasil, marca do grupo Sumitomo do Brasil. Formado em Administração com ênfase em Comércio Exterior, tem experiência na área de vendas no segmento pneumático desde 2009. Antes de ser diretor de vendas e marketing da empresa, na qual está há seis anos, trabalhou nas áreas de Finanças, Planejamento, Preço e TI. Está no setor de pneumáticos há quase 23 anos.
O executivo recebeu Borracha Atual no escritório da empresa em São Paulo para entrevista em que falou sobre as novidades da Dunlop para o mercado brasileiro, os investimentos que estão sendo feitos na fábrica do Brasil, novas tecnologias do setor pneumático, reciclagem e o futuro dos pneus.
BORRACHA ATUAL (RBA) – Qual o histórico da Dunlop no Brasil?
RODRIGO ALONSO: O Grupo Sumitomo decidiu vir para o Brasil a partir de 2011. Anteriormente as vendas aqui eram coordenadas pela operação que temos no Chile – que continua, mas o Brasil hoje não faz parte dessa operação. A empresa veio para cá, montou escritório comercial, organizou a construção da fábrica e a partir de 2012 começou a operação de vendas com pneus 100% importados. Em outubro de 2013 inauguramos a fábrica no Paraná, em Fazenda Rio Grande.
Começamos com 2000 pneus/dia, foi evoluindo ano a ano, em 2016 anunciamos um novo investimento, e em 2021 outro. Neste momento produzimos 18 mil pneus/dia da linha leve (passeio, caminhonete, que chamamos aqui PCR) e mil pneus de caminhões e ônibus por dia. Estamos avançando com esse novo investimento anunciado em julho do ano passado para que cheguemos em 2024 fabricando 23 mil pneus/dia da linha leve e em 2025 chegarmos a 2.200 pneus de caminhões e ônibus (já no ano que vem passaremos de mil para 1.600). Está sendo uma expansão em duas fases.
O crescimento de pneus para caminhões está maior que o de pneus passeio?
Já temos um volume muito mais representativo na linha leve e no de carga tinha esse espaço. Nosso volume de importação tem diminuído com a expansão da fábrica e a idéia é ficar com 100% de produção nacional. Apesar que, no de passeio, é impossível, porque há modelos de aros muito grandes que não compensam produzir por aqui por uma questão de escala. Lá no Japão, na Tailândia, fazem uma medida aro 20, exportam para o mundo inteiro – é uma questão de produtividade – e o de carga talvez uma ou outra medida maior – aquelas que chamam de “supersingle”, que também não compensaria pelo volume. A produção dos demais será no Brasil.
A fábrica brasileira é considerada pequena, média ou grande dentro do grupo?
Ela é uma fábrica grande. Há uma fábrica hoje que podemos chamar de gigante perto de tudo o que conheço de fábrica de pneus, que é a da Tailândia. A do Brasil é bastante representativa, em quantidade de toneladas de borracha processada
Essa unidade atende apenas o Brasil ou América Latina?
A fábrica hoje atende mais o Brasil. A exportação é pequena, algo de 5%, pouco representativo. O primeiro objetivo é fornecer para o Brasil porque o grande foco é atender o mercado interno, tanto reposição como montadora. Claro que com o tempo e essas expansões conseguiremos atender uma parcela maior do mercado.
Qual o market share entre montadora e reposição?
Hoje mais ou menos em torno de 20% para montadoras e o restante para a reposição. Esse número de montadoras vem crescendo com o tempo e vamos aumentando tanto na linha leve como na pesada. Esse ano entrou a Honda. Começamos com VW, Fiat, Toyota e agora entramos como equipamento original do Honda City, tanto do hatch como do sedã. O equipamento original é assim. Começamos a trabalhar com os projetos no seu início, quando as montadoras soltam as cotações, e isso demora dois, três anos para acontecer.
Há projetos novos para o futuro em linha com as montadoras?
Tem bastante discussão e continuamos explorando para crescer.
As montadoras têm apresentado projetos novos para o futuro?
Sim. O mercado de carros no Brasil, quando comparamos com a quantidade de veículos por habitante no mundo, ainda tem um déficit bastante grande para o futuro e a tendência é continuar crescendo.
A capacidade ociosa de produção da indústria automobilística ainda é grande?
Sim. Infelizmente sim. Fabricávamos acima de três milhões de veículos e hoje produzimos pouco mais de dois milhões, mais ou menos..., enquanto a capacidade gira em torno de 4,5 milhões.
Os pneus de reposição tendem a ter vendas maiores para atender a demanda dos carros usados que precisam trocar seus pneus. Essa tendência no Brasil está aumentando?
A frota circulante do Brasil vem crescendo muito. Percebemos também que a idade da frota aumentou nos últimos anos – claro que tem o sucateamento, mas a frota não se reduziu pois têm saído poucos veículos de circulação. Hoje no Brasil existe uma movimentação da frota antiga, que sai da cidade de São Paulo e é comercializada em outros estados. Se foram vendidos dois milhões e poucos mil veículos, a mortalidade da frota lá atrás não foi de 2 milhões. Então a frota vai crescendo. Por isso o mercado de reposição sempre vai demandar mais pneus que o de equipamento original anualmente. Esse número é normal.
O mercado brasileiro comporta todos os players que estão aqui?
Sim. O mercado brasileiro tem os altos e baixos como tudo na economia. Tivemos certos impactos como do combustível, por exemplo. Aumentou o preço? As pessoas diminuem o uso do carro. Isso é natural. Vão usar outro tipo de transporte mais barato, seja ele de duas rodas, seja transporte público.
Mas agora diminuíram as restrições que tivemos nos últimos dois anos. Já percebemos um trânsito maior fazendo aumentar o consumo de pneus. Na teoria acredito que esteja bem adequada a questão de mercado com capacidade, mas estamos expandindo olhando o crescimento da frota, que deverá continuar crescendo. Esse mercado vai crescer, por isso o investimento. Na parte de pesados, percebemos uma dificuldade maior (claro, sofremos com a inflação, tudo está mais caro, o dinheiro está muito mais caro com a taxa de juros). Hoje as fábricas têm muito mais capacidade do que o mercado. Isso são altos e baixos, mas o mercado de pneus está sempre apontando para cima, vem em uma curva crescente.
Sempre falo que o Brasil, se tiver pouca influência ruim de fora, vai crescer. O Brasil tem recursos naturais, não tem catástrofes, temos um solo bom para produzir, um povo trabalhador. Vejo que é um país que tem tudo para crescer.
A agricultura está sempre aí – claro, que ela depende do clima; nesse ano, por exemplo, choveu pouco em algumas regiões, quebrou a safra, subiu o preço. Acontece, são coisas incontroláveis. Mas a princípio a terra está lá, é produtiva. Se nesse ano não foi bom, no próximo vai arrebentar. Vejo sempre tendência de crescimento.
Vocês atendem o mercado agrícola?
Não. Não produzimos pneus agrícolas no Brasil e os que produzimos fora não se adequam. Temos pneus para caminhões que fazem o transporte canavieiro. Mas para trator, máquinas agrícolas, não.
Quais o montante dos planos de investimento da empresa?
Primeiro tivemos um investimento inicial de R$ 750 milhões, depois pouco mais de R$ 500 milhões. Até o momento já se integralizou R$ 1,6 bilhão. Fizemos dois investimentos e ano a ano fazemos melhorias, investimento em máquinas. Para esse aumento de 5 mil pneus de linha leve/dia e 1,2 mil de carga/dia, anunciamos no ano passado R$ 1,06 bi. São quase R$ 2,7 bilhões investidos no País até 2025. É longo prazo. Estamos olhando para o futuro. São os valores que já foram e serão investidos. A fábrica já tem os prédios, chegando máquinas, está um belo canteiro de obras.
Segundo a ANIP, o mercado está estagnado. Mas há empresas investindo e a importação está subindo. Isso tem explicação?
A importação depende de fatores externos. Tem produto em um país que vendia para um lugar que está em crise, sobrou, e pode ser enviado para o Brasil. Isso acontece. É fato que Europa e Estados Unidos estão em uma situação mais complexa que o Brasil. Talvez por alguma demanda que não está acontecendo nesses lugares, estão mandando mais pneus para cá. Em janeiro do ano passado foi diminuído o imposto de importação dos pneus de carga. Esse imposto de importação existe por um motivo muito simples que é a competitividade do Brasil. O imposto que pagamos na energia elétrica. A nossa cadeia produtiva tem um custo caro. Quando tiramos isso, há um desequilíbrio. Não tem muito o que fazer. É complexo e precisamos encontrar meios para competir. Em um primeiro momento temos uma invasão gigante. A ANIP comentou sobre risco de desindustrialização. O custo está sendo constantemente reduzido, mas chega uma hora que não tem mais onde cortar.
Não depende mais da indústria. Pessoalmente, sou a favor da redução de impostos. Mas tem que ser equilibrado. Entender os porquês da competitividade.
Estamos reduzindo tudo o que podemos para sermos competitivos, mas chega uma hora... o imposto de importação é 16%. É alto, mas vemos que toda a matéria-prima é tributada, importada. Então tem alguma coisa errada, porque quem está consumindo lá fora não tem tributo. Quando visitamos outros países e eles vendem para outros, vemos que não tem tributo. Precisamos simplificar a cadeia aqui e reduzir tudo.
A reforma tributária precisaria ocorrer logo?
Exatamente. Quanto custa a carga tributária de um funcionário no Brasil e em qualquer outro país do mundo? Tem que equilibrar. A globalização é fundamental, mas para ter tudo zerado tem que fazer um belo estudo de como equilibrar essas coisas.
E mesmo com esse fator a indústria brasileira de pneumáticos é competitiva?
Conseguimos exportar. A produtividade é muito boa. Temos aqui no Brasil a planta mais moderna e uma das mais produtivas (para não falar a mais produtiva). Quando observamos atentamente, vemos que temos competitividade. A questão é esse detalhe, que não é pequeno.
Acabaram os problemas com logística e falta de matéria-prima?
Sim. Foi bem apertado. Fizemos reuniões diárias para acompanhar a matéria-prima, e tentando aumentar a compra para não faltar e se não fizéssemos isso teríamos que parar a fábrica em algum momento – e não paramos em momento algum.
Chegamos a desembarcar matéria-prima em outro lugar, ficou apertado. Teoricamente parece que está mais controlado, ainda há itens críticos, mas uma criticidade baixa, muito mais sob controle, mas foi bastante complicado trabalhar com o atraso de navios, conseguir container...
Nem vou entrar na questão de preço. Isso foi para todo mundo. A questão era encontrar container disponível, rota disponível, fornecedor com matéria-prima... Mas aí a empresa foi se planejando, aumentando algumas compras para ter um estoque de segurança e não parar a fábrica.
Estamos num processo de desglobalização devido à guerra na Ucrânia?
Pode ter alguns lugares com alguma dificuldade ou restrição, mas na minha opinião é algo temporário. Aos poucos tudo entra nos eixos de novo. Continuamos vendo muitas ações globais, plataformas globais, acho que isso é pontual, está durando mais do que a gente gostaria, mas a globalização não tem retorno. Claro que alguns países vão pensar “nossa, joguei toda a minha produção de tal item naquele lugar. Preciso manter um pouco aqui.” Isso é natural acontecer, mas é revisão de um ou outro país, não muda o cenário. O país que já era forte vai continuar sendo... Não vejo como voltar o processo. Levaria mais de 50 anos para acontecer.
Estamos em um processo mundial (principalmente na Europa, China e Estados Unidos) de eletrificação dos veículos. Como o Brasil se insere nesse quesito?
O Brasil tem uma questão bacana que é a energia limpa que usamos. Eles têm a questão do combustível até o tanque e depois do tanque, esses dois pontos. Quando olhamos nossas fontes de energia, elas são muito limpas. Por exemplo, no Brasil a maioria da energia é hidrelétrica.
Por outro lado, o desafio do Brasil é que é um país de dimensões continentais e ainda não temos a estrutura para veículos elétricos que demande para cá. Existe uma questão aqui focada nos híbridos. Temos o carro gastando muito menos combustível e reabastecendo ou reenergizando sem precisar parar. Uma das apostas que vemos no Brasil é a questão dos híbridos, que por um tempo é o que mais deve crescer. Claro que virão baterias mais modernas, com carregamento mais rápido, o Brasil vai se preparar nessa questão de tipo de carga, ultrarrápida etc, mas ainda é um processo de longo prazo. E é uma questão de escala também. O veículo elétrico ainda tem um preço caro, não tem escala suficiente para reduzir esse custo.
É um movimento, vai acontecer, mas lentamente. O que vai crescer muito mais rápido são os híbridos. Vai ter uma mudança grande nos próximos dez anos, em que eles vão crescer bastante. Já os elétricos puros devem demorar mais para crescer. Segundo informações da própria ANFAVEA, até 2035 devem ser bem poucos os elétricos puros no Brasil.
Em 2035 prevê-se que o custo do veículo elétrico será igual ao do veículo a combustão...
Sim. E aí, teoricamente, mais para a frente. É longo prazo.
A hibridização no Brasil altera os planos das pneumáticas?
Tanto os veículos híbridos como os elétricos têm dois focos para os fabricantes de pneu: um é a resistência ao rolamento, a sua redução, que vem sendo feita há muito tempo, desde que começou a etiquetagem dos veículos. É uma grande contribuição dos pneus. Cada vez você tem que ter mais tecnologia e compostos mais nobres para favorecer isso. O segundo ponto é o ruído. Com os carros cada vez mais silenciosos, temos que ter um pneu cada vez menos ruidoso para o conforto de quem está dentro, pois o motor dos carros de hoje não se sabe se está ligado. Os gomos do pneu precisam ser modificados para que o ruído não saia. É necessário modificar toda a construção e o desenho do pneu para baixar o ruído.
Em termos de tecnologia, o que podemos esperar do pneu do futuro?
Na parte de linha leve, pneus com menor resistência ao rolamento. Hoje eles têm que ter isso e estar preparados para aguentar as nossas estradas e ruas. O desafio é equilibrar isso. Na Europa você tem estradas que são tapetes e no Brasil é diferente. No pneu de caminhão a questão é que no Brasil tem muita recapagem que é importante e o pneu é descartado mais tarde. Tem toda uma questão ecológica e ambiental nisso.
Fazer pneus que aguentem mais recapagens. Muitas vezes falamos em relação ao pneu importado de caminhão: “você tem um monte de pneu que vem, e tal...” Use! Custa 30% a menos. Dura 20% a menos e depois não consegue recapar com o nacional, pois o nacional já é feito para isso, para ser recapado. Observando a linha do tempo e o custo por quilômetro, a primeira vida do pneu e a primeira recapagem, podemos monitorar tudo isso, o que não é difícil. Assim, no final temos um custo por quilômetro menor. Esse é o nosso grande objetivo: continuar trabalhando para ter sempre um custo por quilômetro competitivo.
Qual é a média de recapagens de um pneu de caminhão?
Não existe um dado concreto, mas hoje se fala em 1.8, é o que se tem no mercado. Antigamente se falava até em mais, mas os pneus também evoluíram muito na primeira vida porque a carcaça tem uma quantidade de flexões e fadiga que vai suportar. Também vai muito do cuidado com o pneu, usar a carga ideal do veículo, o veículo original... se vê às vezes caminhões rebaixados... tudo isso é complicado. Muitas vezes brinco com clientes que vêm comprar um pneu e falam do que eles querem.
Minha conversa é bem direta: fica um grupo de engenheiros desenvolvendo um veículo, um caminhão – pessoas extremamente competentes – que desenvolveram o veículo para um tipo de pneu, digamos, 860/15. Tem um motivo para ser esse pneu. “Ah, mas eu queria colocar 960/15 porque é mais larguinho...”. Não. Primeiro porque um pneu mais largo vai gastar mais combustível do que aquele para o qual o veículo foi projetado. “Ah... mas esse deixa o volante mais duro...”. O pneu não modifica o veículo.
Claro que tem quem goste, mas sabemos que isso vai tirar tudo o que foi projetado para aquele veículo, vai estar mudando. Se seguir as recomendações do fabricante do veículo, vai conseguir alongar a vida útil do pneu que você vai usar. Em qualquer aplicação vai conseguir ter uma vida útil maior.
“Esse é o nosso grande objetivo: continuar trabalhando para ter sempre um custo por quilômetro competitivo.”
As novas gerações de caminhões pesados e extra-pesados estão maiores. Isso é bom ou ruim para a indústria de pneus?
Foi estudado para ele aguentar aquela carga. Tem a questão da estrada, do piso, de quanto o piso vai sofrer, mas todas essas alterações que estão sendo feitas, ao meu ver só melhoram, otimizando o transporte e o custo. Nesses dias, colocamos lojas containeres em postos de gasolina para facilitar a vida do caminhoneiro. Tudo o que facilitar a se deslocar menos, reduzirá o custo no país. A mesma coisa vale para o caminhão. Se o caminhão pode ser maior, vai transportar mais carga e vai otimizar, com certeza estará otimizando custo e também o valor do produto final, seja qual for o produto que vai ser transportado.
Acredito que tudo o que será otimizado no futuro é melhor, uma vez que o Brasil ainda tem um potencial gigante. Se não otimizarmos, talvez não cheguemos a esse potencial. Otimizando, ficará muito mais fácil, mantendo custos muito mais acessíveis, onde as pessoas conseguem consumir mais com o mesmo dinheiro e o país vai crescendo.
“Esse é o grande futuro da tecnologia, usar recursos renováveis, mais do que o formato do pneu.”
Um caminhão grande demanda estradas mais adequadas?
Sabemos que em muitos países chamados desenvolvidos um dos grandes ajudantes do PIB é a questão da infraestrutura: pontes, estradas, ruas e acessos. É essencial. A frota vai aumentar, o consumo vai aumentar e o consumo de pneus vai ser consequência da melhora da economia.
Quais pneus a empresa têm para caminhões e ônibus elétricos urbanos?
Esta é uma questão muito importante, porque tem a facilidade do ponto, diferente das longas distâncias. Já tem empresas usando bastante. Hoje não existe grandes diferenças no pneu do caminhão elétrico devido ao tipo de veículo – isso afeta muito mais o carro. Claro que o composto é muito mais resistente, pela questão do elétrico não ter o torque. Quando você acelera um carro, o elétrico já despeja 100% da potência no momento zero. Hoje a nossa linha, que já trouxemos para o Brasil, aguenta esse tipo de veículo. Claro que virão novas tecnologias, mas hoje já temos um produto que se adequa a esse tipo de veículo.
Já se desenvolvem pneus específicos para carros elétricos – na China lançaram recentemente um modelo assim. Mas é uma questão do Brasil não ter ainda uma frota tão grande para justificar a vinda de uma linha dessa completa para cá. Mas hoje esses pneus com baixa resistência ao rolamento também podem ser usados em veículos elétricos. Há toda uma preparação para isso.
Há outras linhas no horizonte?
Desde o começo da fábrica no Brasil trouxemos nosso processo produtivo mais moderno, pneu sem emenda na parte de borracha... isso facilita muito para essa evolução tecnológica. Não vou dizer nem o tipo de construção nesse momento, há muitos projetos de pneus sem ar, mas um pouco do desafio dos veículos elétricos é conseguir transformar isso em larga escala, em custo acessível. Por isso, acredito que ainda teremos o pneu na forma que conhecemos por muito tempo, mas cada vez com mais tecnologia e mais compostos.
Hoje nosso pessoal no Japão já sintetiza borracha através de enzima do tomate. Está cada vez mais saindo de recursos não-renováveis para recursos renováveis. Esse é o grande futuro da tecnologia, usar recursos renováveis, mais do que o formato do pneu.
Vamos aumentar provavelmente tamanhos de pneu na linha leve, começar a produzir pneus maiores, de acordo com o que a frota vem demandando. Esse mix, a questão de aros de pneus está mudando, e estamos preparando a fábrica cada vez mais para atender esse mercado. A grande questão que trabalhamos é tentar pulverizar o atendimento aos clientes através desse modelo de negócios.
Lançamos o e-commerce, a loja conteiner. Queremos facilitar a vida do consumidor. É claro que é necessário fazer a instalação do produto. Mas uma coisa é você pesquisar na internet e comprar ou não, mas aí você já tem o patamar de preço, tudo o que precisa saber do produto. Hoje se pesquisa muito. Colocamos essa plataforma para facilitar o consumidor, vai vender, mas também vai dar ferramentas para ele buscar isso, e vamos seguir ampliando as lojas container porque é um modelo que facilita a vida do cliente. As nossas lojas não são próprias, inclusive os containeres são geridos pelos nossos distribuidores, mas queremos pulverizar e ampliar essa gama para poder atender o máximo de clientes.
Ainda somos uma empresa muito nova, comparada com o histórico das pneumáticas no Brasil, com menos de dez anos de produção, onze de operação e não conseguimos vender uma vez para todos os consumidores. Temos um feedback muito positivo que nos motiva a continuar evoluindo porque o cliente compra o pneu, gosta e compra de novo.
“Acredito que ainda teremos o pneu na forma que conhecemos por muito tempo, mas cada vez com mais tecnologia e mais compostos.”
A marca Dunlop é muito forte?
É muito forte no mundo. No Brasil, a Dunlop teve uma fábrica quando ainda nem era do grupo Sumitomo – depois outra marca comprou essa fábrica e hoje só fabrica seus pneus.
A Dunlop era de uma empresa da Inglaterra que depois vendeu a marca para a Sumitomo. Tem uma lembrança, mas hoje é um pneu de altíssima tecnologia. Também estamos começando a trazer pneus de moto mais da linha esportiva. Agora estamos fazendo avaliações para fazer ampliações em determinadas linhas, principalmente de pneus radiais de moto, que também estão tendo uma aceitação muito boa. É uma construção. A Dunlop é uma empresa jovem que ainda tem muito pela frente.
Na recapagem dos pneus sua tecnologia ajuda ou não interfere?
A tecnologia, na verdade, ela é feita na parte só de borracha. No pneu de carga você tem a carcaça em que vai aço – e a tecnologia vai por cima disso. Claro que quando você tem a parte de banda de rodagem, a parte da borracha, que terá uma circunferência mais “redonda” (como brincamos, pela questão da emenda) ela vai deformar menos a carcaça na vida. Isso protege mais a carcaça, mas efetivamente ela não tem uma interferência na produtividade da carcaça. Trouxemos os pneus para o Brasil sabendo dessa questão de recapagem, então reforçamos os pneus, fizemos uma carcaça mais robusta, mas não pela tecnologia em si, mas pela questão da carcaça.
A recapagem usará a banda Dunlop?
Não. Hoje não temos a recapagem. Mas temos parcerias com recapadoras com marcas que concedem a garantia mais alta na nossa carcaça, o que é bem interessante – como um grande fabricante de bandas, que fornece a garantia (claro, após fazer a avaliação da carcaça), e é a maior player do mercado. Ela reconheceu a nossa carcaça. Isso é legal, porque você está dando não só a primeira vida do pneu, mas a recapagem.
O pneu sem ar poderá ser uma realidade?
Acho que parte do futuro poderá ser através dele, mas hoje ainda não é uma tecnologia que vemos rodando na rua. Dependerá da malha rodoviária em que ele rodará, buracos que enfrentará e a escala de produção. Está muito na parte de protótipos.
Será somente para pneu passeio?
Sim, porque pneu para caminhão tem a questão da lateral reforçada. O ar que tem para fazer toda aquele reforço adicional. Na teoria, um pneu desses vai ter menos borracha na lateral.
No reforço da lateral do pneu?
Sim. Como é que será para ele suportar isso tudo. Ainda é um protótipo e ainda precisa ser avaliado como entraria em produção global e como seria flexível para suportar cargas. Como ele se adaptaria a isso? Pode ser uma das tendências do futuro, mas ainda não está claro que esse será o pneu do futuro. Existem muitos estudos, mas hoje é difícil enxergar uma larga produção de algo muito diferente do que conhecemos. Vão mudar muito os compostos, tudo isso, a resistência ao rolamento.
O pneu tradicional terá vida longa?
Acho que a nossa geração não verá essas tecnologias em grande escala. Talvez algumas estradas, alguns locais... mas é algo bem futurista... e o carro terá que ser totalmente autônomo. Antes disso, acredito que teremos os carros autônomos nas ruas, aonde você coloca a roda e faz toda a programação. Haja tecnologia para isso.
Como a empresa aborda os temas de reciclagem e economia circular?
Hoje fazemos parte não só da ANIP como da RECICLANIP também. Na RECICLANIP temos uma meta de acordo com a produção de reciclagem de pneu. Fazemos toda a logística reversa, temos o custo de buscar os pneus em todos os pontos de coleta existentes no Brasil e depois disso dar destinação, seja ela usada em cimenteiras, seja ela usada em estradas, já se usa em asfalto, em campos de futebol society, em calçados etc. Há várias utilizações para dar a destinação correta. E para o futuro há estudos para outras utilizações desse resíduo. Os números do que já foi coletado são gigantescos e isso é uma das grandes responsabilidades da indústria nacional. Parte daquele equilíbrio que comentei de imposto e tudo, a indústria também tem esse custo.
Como é a reciclagem de cada pneu produzido?
Existe uma conta por quilo, pois parte do pneu coletado quando chega para a reciclagem já perdeu parte do peso. Tem todo um racional para definir essa meta com os órgãos competentes. Por exemplo, para o pneu de reposição existe um fator por causa desse desgaste. Juntam-se milhões de quilos que têm que ser considerados e existe uma meta anual definida com base na produção e nesse fator de desgaste. O pneu perde banda de rodagem, então se tem 10 quilos, vai ser coletado com x quilos a menos.
Os pneus importados entram nessa conta?
Os nossos temos que dar conta. Importamos e essa meta fica desequilibrada. É um dos fatores que a RECICLANIP reclama bastante. E essa logística é um custo das empresas de pneumáticos.
